近日，三大航空公司包括美國航空（US AAL），達美航空（US DAL），美聯航（US UAL）在公佈業績後紛紛有好的表現，管理層們對第二季度業績樂觀看好，還展望能恢復盈利，讓市場對航空公司業績重回疫情前的水平更有信心。這些助力來源包括傳統旅遊旺季以及各國政府開始陸續的放寬疫情防控措施，如多國政府已經取消了強制戴口罩令，因此美國的航空公司也取消了飛機上強制戴口罩的限制。根據美國運輸安全局的統計數據，目前美國的客運量已經恢復到疫情前約90%的水平，美聯航的CEO Scott Kirby也聲稱目前的需求環境是其從業30年以來最強勁的。
雖說需求強勁，整個行業還未能實現疫情前的運力計劃，該行業面臨著的問題也仍然存在。第一是機師和機組人員的短缺，根據聯合航空CEO Scott Kirby的說法，美國的航空公司目標是年底僱用13,000名機師，這大約是預計新進入這領域的人數的兩倍。雖說四大航空公司表示他們能夠成功解決人力資源的問題，但人才競爭免不了導致勞動成本比疫情前更高，根據達美航空的財報，第一季度的每可用坐位成本不含油價(CASM-EX)相對2019年同比增長19%。一些較小的航空公司，尤其是廉價航空面臨人才短缺的問題會更甚，如近日Spirit Airline因經營困難面臨要被對手收購，因此人力成本作為航空業第一大比重的成本對利潤率的影響也是不能忽視的。
第二是燃油成本的上升，航空業最大的劣勢便是燃油成本因油價的波動不能完全掌控，全球航空燃油價格在一季度飆漲至14年來新高，根據達美航空的業績顯示，燃料費用比12月季度環比增長32%，更預計在未來燃油價格仍有進一步上漲的可能，達到每加侖3.2到3.35美元，比一季度的每加侖2.79美元增加20%。航空公司一直有做對沖，應對油價上漲的衝擊，但他們不能完全對沖油價，也難以預估油價的波動，因此這方法不會完全降低油價對盈利衝擊，只能通過把成本轉嫁。
最後，航空公司通過轉嫁成本去應對成本端的壓力，比如美國最新3月的機票價格比疫情前增長20%，儘管如此，預料仍然會對未來幾個季度的利潤率有影響，最終能否讓利潤率重新回到疫情前要取決於消費者能否持續地接受成本轉嫁，以及油價的穩定性。
洪龍荃，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監
傅可怡，持證監會持牌人士，博立研究團隊/中原資產管理分析員
執筆之時，筆者及其客戶沒有持有以上股票
