寧德時代(300750.SZ)是動力電池行業的龍頭，2021年在中國國內市佔率達到5成，全球市佔率亦超過3成。其下游客戶分佈非常廣泛，包括Tesla(TSLA)、蔚來(NIO)、吉利(175)、上汽(600104.SH)、小鵬(XPEV)、理想(LI)、長城(2333)、寶馬、大眾等，在成本控制、電池技術方面均具備相當的優勢。由於同時處於新能源汽車以及儲能的高速增長賽道，市場亦一度給予寧德時代萬億人民幣的市值。

寧德時代在今年6月進行了450億人民幣的融資，主要用於大幅擴充產能。值得思考的是，寧德時代未來還有沒有機會搶佔更多的市場份額，長遠而言動力電池行業的競爭格局會是怎樣的？

美團(3690)聯合創始人王慧文曾經在一次演講中提及一個例子：攜程(9961)是中國最大的線上旅遊網站 (Online Travel Agency/ OTA)，下游的航空公司不希望OTA的集中度過高，因為這會導致OTA的議價能力過強。然而攜程收購了當時排名僅次於自己的另一間OTA去哪兒，目的是擴大市場份額以獲得更強議價能力。這造成下游的航空公司多而上游的OTA少，下游的航空公司需要競爭以獲得在攜程出機票的數量，利潤就會被攜程蠶食。最後航空公司聯合一起找政府機關和行業協會達成政府認可的行業規則，降低代理 (即OTA)的佣金抽取比例，變相使攜程無法加價。航空公司甚至培養新的OTA出來，結果攜程的市場佔有率先升後跌，而因為佣金抽取比例的下降，對應的市場空間整體而言亦被壓縮了。

當然每個行業的情況不一樣，但對比一下動力電池行業，也會發現一些相似的特點。動力電池佔汽車的生產成本約4成，屬於汽車的”心臟”。對於車廠而言，電池供應商高度集中在一間的壞處在於，在其產能不足以應付需求時需要與其他車廠競爭以獲得優先的電池供應，這時議價權就會在電池供應商身上。若果最後獲得的電池供應不足甚至出現斷貨，更會直接影響到車廠的生產和銷售。因此除了生產電池的行家本身，下游一眾車廠也不希望電池供應商會有一家獨大的情況。對車廠而言最好的做法是，引入更多電池供應商，以讓它們互相制衡。或自主研發電池，以確保電池的穩定供應。

廣汽集團(2238)和寧德時代合作時就扶持了第二電池供應商(中創新航)，後慢慢把寧德時代從自己供應鏈中淡出。另外對寧德時代依賴度最高的蔚來、小鵬、理想也對今年年初上市的鋰電池生產商欣旺達(300207.SH)作出了投資。蔚來正計劃在上海投資鋰離子電池的研發和試製項目，擬為後續可能的規模化生產做前期探索。小鵬亦曾被傳出準備引入中創新航和欣旺達作為額外的電池供應商。比亞迪(1211)、Tesla、長城、廣汽等各大車廠一直都在努力掌握動力電池技術，自主研發電池，其中長城培養的電池企業峰巢能源正計劃上市。Tesla先前也曾經是由松下獨家供應電池，但後來銷量大幅上漲，便加入了LG新能源和寧德時代。而Tesla近年推出的4680電池，除了有一部分會自行生產，也會引入松下、LG新能源、寧德時代等進行研發和生產。此外，Tesla今年亦引入了比亞迪作為新的電池供應商。

從上述的情況可以看到，上下游的搏弈也會影響一個行業的競爭格局。如果打算違背產業鏈環節該有的市場集中度去追求不合理回報時，就有可能會被市場的力量反彈。因此即使公司如何強勢，在某些行業裡也許注定不能壟斷。動力電池行業最終的競爭格局會是怎樣，值得拭目以待。

博立研究團隊
執筆之時，博立客戶持有比亞迪(1211)、美團(3690)及Tesla(TSLA)